थ्री-फेज़ लोकोमोटिव दो ब्रेकिंग स्रोतों को मिश्रित करते हैं — ट्रैक्शन कन्वर्टर के माध्यम से डायनामिक (पुनर्योजी) ब्रेकिंग, तथा बैकअप/पूरक के रूप में न्यूमेटिक EP ब्रेक — एक मिश्रण इकाई द्वारा स्वचालित रूप से प्रबंधित ताकि चालक केवल एक ब्रेकिंग प्रयास का अनुरोध करे तथा प्रणाली तय करे कि इसे कैसे प्रदान किया जाए।
डायनामिक ब्रेक मिश्रण
मिश्रण इकाई दो EP वाल्व, EP-12 एवं EP-13 का उपयोग करती है। यदि पुनर्योजी ब्रेकिंग विफल हो जाए — जैसे OHE ट्रिपिंग के कारण — दोनों वाल्व एक साथ ऊर्जीकृत होते हैं, फॉलबैक के रूप में ब्रेक सिलेंडर में एक पूर्व-निर्धारित कम MR दाब 2.5 kg/cm² की अनुमति देते हुए। यह दाब एक ट्रांसड्यूसर द्वारा विद्युत सिग्नल में परिवर्तित किया जाता है तथा ब्लेंडर कार्ड को भेजा जाता है, जो लगातार चालक के अनुरोधित ब्रेकिंग प्रयास (थ्रॉटल के माध्यम से) की वास्तविक ब्रेक सिलेंडर दाब के विरुद्ध निगरानी करता है, गति कम होने पर BC दाब निकालता है। जब मिश्रण ब्रेक मांग शून्य तक पहुंचती है, EP-13 डी-एनर्जाइज़ हो जाता है।
रनिंग इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक वाल्व (EP19)
EP115 न्यूमेटिक पैनल रनिंग इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक वाल्व सेट (EP19 एवं संबंधित घटक) रखता है जो सामान्य (गैर-मिश्रित) संचालन के तहत वास्तविक एयर-ब्रेक अनुप्रयोग को नियंत्रित करता है।
मल्टीपल यूनिट (MU) सेवा — ब्रेक व्यवहार
- MU सेवा में E70 प्रणाली के साथ संचालित लोकोमोटिव केवल प्रत्यक्ष ब्रेक को पिछले लोको तक, BC इक्वलाइज़िंग पाइप के माध्यम से प्रेषित करते हैं — स्वचालित BC दाब जुड़े लोको के बीच प्रेषित नहीं होता।
- जब अग्रणी लोको के FD1 प्रत्यक्ष ब्रेक वाल्व से प्रत्यक्ष ब्रेक लगाया जाता है, BC दाब एक ब्रेक-इन-टू सुरक्षा वाल्व के माध्यम से BC इक्वलाइज़िंग पाइप में शाखा करता है, पिछले लोको में प्रत्यक्ष ब्रेक हेतु D2 रिले सक्रिय करता है।
- पिछले लोको में, पेंटो चयन स्विच मध्य स्थिति में होने पर, उपयुक्त कट-आउट कॉक (8) खोलकर किसी भी पेंटोग्राफ को मैन्युअल रूप से चुना जा सकता है; दोनों प्रत्यक्ष-ब्रेक-आइसोलेट EP वाल्व (115) ऊर्जीकृत रहते हैं ताकि अग्रणी-लोको BC दाब पिछले लोको के अपने FD1 वाल्व के माध्यम से बाहर न निकल सके।
ट्रेन विभाजन सुरक्षा (MR सुरक्षा)
यदि MU सेवा में दो जुड़े लोको के बीच विभाजन होता है, सभी अंतर-लोको पाइपों के डिस्कनेक्शन से BP का वेंटिंग होता है, जो बदले में दोनों लोको में उनके संबंधित डिस्ट्रीब्यूटर वाल्व (DV) के माध्यम से एक आपातकालीन ब्रेक अनुप्रयोग का कारण बनता है — डिज़ाइन द्वारा एक फेल-सेफ, ट्रिगर करने हेतु चालक कार्रवाई की आवश्यकता वाली कोई चीज़ नहीं।
ट्विन-पाइप ड्यूल ब्रेक प्रणाली — वास्तविक विशेषता सूची (WAG5/WAP1/WAP3)
CLW में निर्मित WAG/5 एवं WAP/1 व 3 लोको ट्विन-पाइप ड्यूल ब्रेक प्रणाली से सुसज्जित हैं (कुछ WAM/4, WCG/2 लोको भी इसमें परिवर्तित किए गए)। यह ग्रेजुएटेड-रिलीज़ सिंगल-पाइप या ट्विन-पाइप एयर ब्रेक से सुसज्जित स्टॉक ढोने हेतु डिज़ाइन किया गया है। वर्तमान भारतीय रेलवे ब्रेक प्रणाली IRAB है — भारत में ट्रेनों पर अब कोई वैक्यूम ब्रेक प्रणाली नहीं है।
- a) लोको पर सेल्फ-लैपिंग प्रकार स्वतंत्र ब्रेक — सभी स्थितियों में दाब-बनाए-रखने वाली विशेषता सहित चरणों में लगाए/छोड़े जाते हैं। b) डिस्ट्रीब्यूटर वाल्व के माध्यम से लोको पर एक साथ आनुपातिक ब्रेक अनुप्रयोग सहित एयर-ब्रेक यात्री/माल पिछले स्टॉक का ब्रेकिंग।
- c) ग्रेजुएटेड-रिलीज़-प्रकार एयर-ब्रेक पिछले स्टॉक का ब्रेकिंग, डिस्ट्रीब्यूटर वाल्व के माध्यम से लोको पर एक साथ आनुपातिक ब्रेक अनुप्रयोग सहित। d) डायनामिक-ब्रेक इंटरलॉक जो एक साथ स्वचालित-एयर-ब्रेक + डायनामिक-ब्रेक अनुप्रयोग रोकता है; डायनामिक ब्रेक विफल होने पर लोको एवं पिछले स्टॉक पर स्वचालित आपातकालीन-ब्रेक अनुप्रयोग।
- e) समान ब्रेक-सुसज्जित लोको के साथ मल्टीपल-यूनिट संचालन। f) आपातकाल में, सहायक चालक की सीट के सामने आपातकालीन ब्रेक वाल्व द्वारा ब्रेक पाइप को सीधे एक साथ वेंट किया जा सकता है। g) लोको ब्रेक ट्रेन ब्रेक से स्वतंत्र रूप से छोड़े जा सकते हैं। h) माल/यात्री चेंजओवर कॉक स्टॉक प्रकार अनुसार लोको एयर-ब्रेक अनुप्रयोग समय नियंत्रित करते हैं।
- i) यदि लोको अलग हो जाएं, चालक MU संचालन में अग्रणी लोको पर स्वतंत्र ब्रेक लगा सकता है। j) बहुत भारी फीड-पाइप रिसाव या फीड-पाइप इंटर-कपलिंग विफलता पर, पिछले स्टॉक पर ट्विन-पाइप प्रणाली को केवल लोको से पिछले स्टॉक की फीड पाइप पृथक करके सिंगल-पाइप के रूप में चलाया जा सकता है। k) आपातकालीन ब्रेक अनुप्रयोग के दौरान पावर कट-ऑफ।
- l) ट्रेन विभाजन, अलार्म-चेन पुलिंग, गार्ड के आपातकालीन-ब्रेक संचालन, या एयर-ब्रेक स्टॉक ढोते समय लोको विभाजन के दौरान एयर-फ्लो इंडिकेटर उपकरण के माध्यम से चालक केबिन में दृश्य संकेत। m) D24B फीड-वाल्व विफलता का चालक केबिन में ऑडियो/दृश्य संकेत (यह वाल्व विद्युत नियंत्रणों हेतु वायु दाब फीड करता है)।
संपीड़ित वायु प्रणाली — वास्तविक दाब
| तत्व | वास्तविक दाब |
|---|---|
| 3 compressor-protection safety valves (against check-valve failure) | 11.5 kg/cm² |
| Governor cut-in | 3.5 ± 0.1 kg/cm² |
| Governor cut-out | 10 ± 0.1 kg/cm² |
| Backup safety valve (between 2nd & 3rd main reservoir, if governor fails) | 10.5 ± 0.1 kg/cm² |
| Control reservoir (feeds all electrical contactors) | 8 kg/cm² |
| Control-reservoir low-pressure alarm (buzzer + lamp) | Below 6.0 ± 0.1 kg/cm² triggers; cuts off again at 6.0 ± 0.1 kg/cm² rising |
| Independent brake valve SA9/A12 regulated pressure | 4 ± 0.1 kg/cm² |
| A9 automatic brake valve — release position main-reservoir regulated pressure | 5 kg/cm² (normal) |
| A9 minimum-reduction BP drop | 0.2 to 0.5 kg/cm² |
| A9 full-service BP reduction | Reduced to 3.5 kg/cm² |
| 32mm feed pipe (charges trailing-stock auxiliary reservoirs) | 6.0 ± 0.1 kg/cm² |
| MR equalising pipe (via duplex check valve) | 5.0 ± 0.1 kg/cm² |
| Pantograph-reservoir safety valve (protects baby/auxiliary compressor) | 8.5 ± 0.1 kg/cm² |
स्वतंत्र ब्रेक, C3W डिस्ट्रीब्यूटर वाल्व एवं डायनामिक ब्रेक इंटरलॉक
प्रत्येक केबिन में एक सेल्फ-लैपिंग SA9-प्रकार स्वतंत्र एयर-ब्रेक वाल्व (A12) लगा है। हैंडल को एप्लिकेशन पर ले जाने से वाल्व के नियामक भाग में पूर्व-नियमित दाब (मुख्य रिज़र्वायर से, 4±0.1 kg/cm² पर सेट) फीड होता है; ब्रेक चरणों में लगाया/छोड़ा जा सकता है एवं हैंडल स्थिति अनुसार किसी भी वांछित दाब पर रखा जा सकता है। एप्लिकेशन-पाइप वायु MU-2B वाल्व एवं डबल-चेक वाल्व A33 से गुज़रकर C2 रिले वाल्व (A29) सक्रिय करती है, जो मुख्य-रिज़र्वायर वायु को ब्रेक सिलेंडर से जोड़ता है। ब्रेक-सिलेंडर दाब डुप्लेक्स गेज A16 पर दिखता है; ब्रेक सिलेंडर में रिसाव रिले वाल्व A29 द्वारा स्वतः क्षतिपूर्ति की जाती है। हैंडल (A13) को 'रिलीज़' की ओर वापस लाने से वाल्व के निकास पोर्ट के माध्यम से एप्लिकेशन-पाइप दाब कम होता है, C2 रिले वाल्व को ब्रेक सिलेंडर निकालने हेतु सक्रिय करते हुए। स्वतंत्र वाल्व की आपूर्ति/डिलीवरी पाइप में आइसोलेटिंग कॉक (A15) एक निष्क्रिय केबिन में एक दोषपूर्ण या अप्रयुक्त वाल्व को पृथक करने देते हैं।
ब्रेक पाइप से जुड़ा C3W डिस्ट्रीब्यूटर वाल्व, BP दाब भिन्नताओं पर प्रतिक्रिया करता है एवं जब भी ट्रेन ब्रेक लगाए जाएं (स्वचालित या आपातकालीन वाल्व के माध्यम से) लोको पर आनुपातिक ब्रेक बल लगाता है। इसमें माल बनाम यात्री ढुलाई अनुसार ब्रेक-सिलेंडर दाब नियंत्रित करने वाला एक बिल्ट-इन माल/यात्री चेंजओवर कॉक है। डायनामिक ब्रेक: एक D-1 पायलट एयर वाल्व लोको (न्यूमेटिक) ब्रेक काटता है जबकि डायनामिक ब्रेकिंग ट्रेन नियंत्रित करती है; यदि डायनामिक ब्रेक विफल हो, लोको एवं ट्रेन दोनों पर ब्रेक स्वतः लगते हैं। एक एयर-फ्लो इंडिकेटर (एक रिले वाल्व, एक प्रेशर स्विच, एवं दो फ्लो-इंडिकेटर गेज — प्रति केबिन एक) ट्रेन विभाजन, लोको विभाजन, अलार्म-चेन पुलिंग, भारी रिसाव, या गार्ड के वाल्व अनुप्रयोग/होज़ फटने से असामान्य ब्रेक-पाइप एयर-फ्लो-दर वृद्धि दिखाता है — केबिन में एक गेज सुई एवं जलते बल्ब के माध्यम से, स्थिति अनुसार चालक को A-9/D-1 के माध्यम से ब्रेक लगाने हेतु प्रेरित करते हुए।
MU ब्रेक संचालन एवं विभाजन पर वास्तविक ऑटो-रिग्रेशन
- MU संचालन हेतु लोको जोड़ने में 4 पाइप जुड़े होने चाहिए एवं उनके युग्मित-सिरे के एंगल कॉक खुले (मुक्त-सिरे कॉक बंद): MR इक्वलाइज़िंग पाइप, BC इक्वलाइज़िंग पाइप, BP एंगल कॉक, फीड-पाइप एंगल कॉक। पिछले लोको के कंप्रेसर कार्यशील होने चाहिए, एवं इसके स्वतंत्र एवं स्वचालित दोनों ब्रेक-वाल्व हैंडल रिलीज़्ड स्थिति में होने चाहिए।
- MU-2B वाल्व अग्रणी लोको पर 'लीड' एवं पिछले लोको पर 'ट्रेल' पर सेट है, जो प्रत्येक पर तदनुसार F-1 सेलेक्टर वाल्व सेट करता है। लीड स्थिति में, F-1 के पोर्ट 4↔16 एवं 30↔14 क्रॉस-कनेक्टेड हैं; ट्रेल स्थिति में, इसके बजाय पोर्ट 14↔16 जुड़े हैं — यह वास्तविक तंत्र है जो अग्रणी लोको के पोर्ट 2 (C2 रिले वाल्व) पर एक SA9 अनुप्रयोग को, पोर्ट 30 → F-1 → BC इक्वलाइज़िंग पाइप → पिछले लोको के पोर्ट 14 → इसके अपने C2 रिले वाल्व के माध्यम से, पिछले लोको पर मिलान ब्रेक-सिलेंडर दाब लगाने हेतु प्रसारित होने देता है।
- वास्तविक विभाजन क्रम: विभाजन ब्रेक पाइप को वायुमंडल में निकालता है, BP कम करते हुए; यह लोको एवं पिछले स्टॉक दोनों में C3W डिस्ट्रीब्यूटर वाल्व सक्रिय करता है, F-1 सेलेक्टर के माध्यम से प्रत्येक C2 रिले वाल्व के नियंत्रण पोर्ट 2 तक आउटपुट वायु दाब भेजते हुए — लोको एवं पिछले स्टॉक दोनों पर एक साथ आनुपातिक ब्रेक अनुप्रयोग करते हुए। समानांतर में, पोर्ट-10 H5 रिले एयर वाल्व BP गिरावट का पता लगाता है, निकास पोर्ट 13 बंद करता है, एवं पोर्ट 9 को पोर्ट 11 से जोड़ता है; मुख्य-रिज़र्वायर दाब तब पोर्ट 11 एवं डबल-चेक वाल्व A33 के माध्यम से बहता है एक प्रेशर स्विच (RGEB, B15) संचालित करने हेतु जो लोकोमोटिव के नियंत्रण परिपथ में शक्ति का स्वचालित रिग्रेशन ट्रिगर करता है।
गेज एवं अन्य वास्तविक विशेषताएं
- प्रति चालन केबिन पांच गेज: BC, MR, FP, एक एयर-फ्लो मापन गेज, एवं चालक हेतु BP दाब — साथ ही पेंटो रिज़र्वायर के पास एक सिंगल प्रेशर गेज एवं ब्रेक-पाइप लाइन में BP दाब दिखाने वाला दूसरा सिंगल गेज।
- पहले दो मुख्य रिज़र्वायर में ऑटो ड्रेन वाल्व हैं जो कंप्रेसर गवर्नर के कट-आउट/कट-इन चक्र के दौरान कंडेनसेट स्वतः निकालते हैं; अन्य तीन मुख्य रिज़र्वायर में आवधिक रूप से निकाले जाने वाले मैनुअल ड्रेन कॉक हैं। मुख्य रिज़र्वायर वाइपर, हॉर्न, एवं सैंडर, तथा विद्युत सहायक उपकरण (पेंटोग्राफ, टैप चेंजर) को भी फीड करता है। प्रारंभिक लोको ऊर्जीकरण पर, या जब पेंटो-रिज़र्वायर दाब पेंटोग्राफ उठाने हेतु बहुत कम हो, एक बैटरी-संचालित सहायक ('बेबी') कंप्रेसर लोको को ऊर्जीकृत करने हेतु पेंटो रिज़र्वायर एवं सहायक परिपथ में दाब बनाता है — एक रिसते डायाफ्राम-संचालित कॉक के विरुद्ध 8.5±0.1 kg/cm² पर कट-आउट होने वाले सुरक्षा वाल्व द्वारा संरक्षित।