ट्रेन-18 Knorr-Bremse से ESRA (इवोल्यूशन) ब्रेक प्रणाली का उपयोग करता है — एक मॉड्यूलर, बोगी-उन्मुख ब्रेक नियंत्रण संरचना। चूंकि यह कोच-नियंत्रित के बजाय बोगी-नियंत्रित है, प्रति कोच 2 ब्रेक नियंत्रण इकाइयां (BCU) हैं, प्रत्येक स्वतंत्र रूप से एक एकल बोगी को नियंत्रित करती है।
BCU मूल कार्य
- सेवा ब्रेक एवं आपातकालीन ब्रेक।
- ट्रेन लोड के आधार पर ब्रेक दाब सीमा।
- रिले वाल्व हेतु एक पूर्व-निर्धारित पायलट दाब (Cv), लोड दाब इनपुट विफल होने पर फॉलबैक के रूप में उपयोग किया जाता है।
प्रत्यक्ष ब्रेक (इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक)
एक माइक्रोप्रोसेसर-आधारित ब्रेक नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स इकाई (B26 - BCE) स्थानीय ब्रेक नियंत्रण करती है — ब्रेक मांग संकेतों तथा अन्य ट्रेन-लाइन संकेतों को प्राप्त एवं व्याख्या करते हुए EP ब्रेक प्रणाली को नियंत्रित करने हेतु, मांग के अनुपात में रैखिक ब्रेक प्रतिक्रिया प्रदान करते हुए।
- घर्षण ब्रेक हेतु संपीड़ित वायु मुख्य रिज़र्वायर इक्वलाइज़िंग पाइप (MR - A07) से ली जाती है, दाब स्विच B07 द्वारा निगरानी की जाती है।
- B07 प्रणोदन इंटरलॉक परिपथ से जुड़ता है — यदि MR पाइप दाब अपर्याप्त है, कार भौतिक रूप से नहीं चल सकती।
- EP कन्वर्टर (B03.A) इलेक्ट्रिक घर्षण-ब्रेक मांग को एक आनुपातिक पूर्व-नियंत्रण दाब में बदलता है, एक चार्जिंग मैग्नेट वाल्व एवं एक वेंटिंग मैग्नेट वाल्व का उपयोग करते हुए, एक दाब ट्रांसड्यूसर (B03.J) रीडिंग के विरुद्ध लगातार सही किया जाता है।
ब्रेक पाइप नियंत्रित ब्रेक (स्वचालित अप्रत्यक्ष ब्रेक)
यह फॉलबैक मोड है — यदि इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक प्रत्यक्ष ब्रेक विफल हो जाए, या रिकवरी ट्रेन/लोकोमोटिव द्वारा बचाव संचालन के दौरान उपयोग किया जाता है। चालक का ब्रेक वाल्व (प्रकार FB11, D01) ब्रेक पाइप दाब को नियंत्रित करता है। BP सामान्यतः मुख्य रिज़र्वायर पाइप से एक दाब-कम करने वाले वाल्व (D06) के माध्यम से चार्ज होता है तथा स्थिर 5 बार पर रखा जाता है। यदि BP दाब 4.6 बार से नीचे गिरता है, डिस्ट्रीब्यूटर वाल्व (B02.b41) रिले वाल्व के पूर्व-नियंत्रण दाब को बढ़ाकर स्वचालित रूप से पहला ब्रेक चरण लागू करता है।