वास्तविक परिभाषाएं (रेलवे बोर्ड पत्र सं. 2000/Safety(A&R)/19/20 दि.31.10.2000)
इस वास्तविक पत्र ने बोर्ड पत्र सं. 88/Safety(A&R)/29/8 दिनांक 18.4.1980 एवं 10.8.2000 व 17.10.2000 के पत्रों को अधिक्रमित किया, दुर्घटनाओं को इस प्रकार पुनर्परिभाषित करते हुए।
- ट्रेन: एक लोकोमोटिव द्वारा चालित वाहनों का समूह (खाली या भरा), या कोई भी स्व-चालित यूनिट लाइट इंजन(ओं)/रेल-मोटर वाहन सहित, एक निश्चित प्रस्थान बिंदु से निश्चित गंतव्य तक एक विशेष संख्या/विशिष्ट नाम के अंतर्गत चलती हुई। वास्तविक नोट: इंजन/वाहन उस स्टेशन तक 'ट्रेन का भाग' बने रहते हैं जिसके आगे उन्हें जाने की आवश्यकता नहीं — उस बिंदु पर वे 'ट्रेन का भाग' होना बंद कर देते हैं।
- यात्री ट्रेन: एक ट्रेन जो केवल या आंशिक रूप से यात्रियों की ढुलाई हेतु है। वास्तविक समावेश: एक कर्मचारी ट्रेन, बैलास्ट ट्रेन, सामग्री ट्रेन, दुर्घटना राहत ट्रेन, टावर वैगन, या प्राधिकृत एस्कॉर्ट सहित कर्मचारी/मवेशी विशेष/सैन्य विशेष ले जाने वाली ट्रेनें।
- अन्य ट्रेन: ट्रेन/यात्री ट्रेन के अंतर्गत कवर न होने वाली सभी ट्रेनें।
- दुर्घटना: रेलवे कार्य के दौरान एक घटना जो रेलवे, इसके इंजन, रोलिंग स्टॉक, स्थायी मार्ग/कार्य, स्थिर संस्थापन, यात्रियों या सेवक की सुरक्षा को प्रभावित करती है या कर सकती है, या जो अन्य की सुरक्षा को प्रभावित करती है, या ट्रेन को देरी या रेलवे को हानि का कारण बनती है या बन सकती है। सांख्यिकीय उद्देश्यों हेतु, दुर्घटनाएं वास्तविक श्रेणी 'A' से 'R' में वर्गीकृत हैं, 'I' एवं 'O' को छोड़कर।
वास्तविक चोट वर्गीकरण एवं सीमा मान
वास्तविक गंभीर चोटें भारतीय दंड संहिता (1860 का 45) की धारा 320 में परिभाषा का पालन करती हैं: (A) नपुंसक बनाना; (B) किसी एक आंख की दृष्टि की स्थायी हानि; (C) किसी एक कान की श्रवण की स्थायी हानि; (D) किसी अंग या जोड़ की हानि; (E) किसी अंग या जोड़ की शक्तियों का विनाश या स्थायी क्षीणन; (F) हड्डी या दांत का फ्रैक्चर या विस्थापन; (G) कोई भी चोट जो जीवन को खतरे में डाले, या गंभीर शारीरिक पीड़ा का कारण बने, या वास्तविक 20 दिनों हेतु सामान्य कार्य करने में असमर्थता। वास्तविक सामान्य चोटें: दुर्घटना के बाद वास्तविक 48 घंटे हेतु घायल व्यक्ति को उसके सामान्य व्यवसाय से असमर्थ बनाती हैं (या, एक रेलवे सेवक हेतु, वास्तविक 48 घंटे हेतु कार्य पर वापसी रोकती हैं)।
वास्तविक सीमा मान के 2 भाग हैं: (a) रेलवे संपत्ति को हानि वास्तविक एक लाख रुपये पर तय; या (b) संचार में व्यवधान (आंशिक या कुल) प्रति गेज/मार्ग प्रकार निर्दिष्ट वास्तविक घंटों के बराबर या अधिक।
| वास्तविक व्यवधान प्रकार | वास्तविक BG-A,B,C या D स्पेशल (घंटे) | वास्तविक BG-D,E स्पेशल या MG-Q,R (घंटे) | वास्तविक BG-E, MG-S या Ng मार्ग (घंटे) |
|---|---|---|---|
| Total | 3 | 4 | 6 |
| Total + Partial | 6 | 8 | 12 |
व्यवधान की अवधि दुर्घटना से लेकर प्रभावित लाइन पर आवाजाही हेतु आसन्न स्टेशन से लाइन-क्लियर पर पहली ट्रेन शुरू होने तक के समय के रूप में परिभाषित है।
दुर्घटनाओं का वास्तविक वर्गीकरण — 5 वास्तविक शीर्ष
| वास्तविक शीर्ष | वास्तविक दायरा एवं वास्तविक वर्ग कोड |
|---|---|
| (i) Train Accidents | Involves a train. Real 2 sub-types: (a) Consequential — serious repercussion (loss of life/injury/property loss/traffic interruption): Collision (A-1 to A-4), Fire (B-1 to B-4), Level Crossing (C-1 to C-4), Derailment (D-1 to D-4), Miscellaneous (E-1). (b) Other train accidents — remaining codes B-5/B-6, C-5 to C-8, D-5, E-2. |
| (ii) Yard Accidents | Accidents in a yard NOT involving a train — codes A-5, B-7, D-6. |
| (iii) Indicative Accidents | Real term for serious potential hazards, NOT actual accidents — SPAD, averted collision, breach of block rule — codes F, G, H. |
| (iv) Equipment Failures | Failure of loco/rolling stock, permanent way, OHE, signalling & telecom equipment — codes J, K, L, M. |
| (v) Unusual Incidents | Law-and-order-related cases not resulting in train accidents — codes N, P, Q, R. |
वास्तविक पूर्ण A–R वर्गीकरण कोड
वर्ग A-E में वास्तविक सामान्य प्रतिरूप: प्रत्येक वर्ग के भीतर, पहले कोड (जैसे A-1/A-2, B-1/B-2, C-1/C-2, D-1/D-2) प्रमुख/परिणामी मामला कवर करते हैं — ट्रेन यात्री ले जाती है या नहीं इस आधार पर विभाजित — जीवन हानि/गंभीर चोट और/या वास्तविक रु. 25,00,000 से अधिक संपत्ति क्षति और/या कम से कम वास्तविक 24 घंटे संचार व्यवधान की आवश्यकता। अगले कोड उस प्रमुख सीमा को पूरा न करने वाले समान परिदृश्य कवर करते हैं, एवं प्रत्येक वर्ग में अंतिम कोड उसी दुर्घटना प्रकार की यार्ड/गैर-ट्रेन घटनाओं को कवर करते हैं।
| वास्तविक वर्ग | वास्तविक कोड एवं अर्थ |
|---|---|
| A — Collisions | A-1: passenger train collision (major). A-2: non-passenger train collision (major). A-3/A-4: same, not meeting major threshold. A-5: other collision in shunting/marshalling/loco yards/sidings, not involving a train. |
| B — Fire or Explosion in trains | B-1/B-2: passenger/non-passenger train (major). B-3: passenger train fire not meeting B-1, but with property loss/traffic interruption above threshold, OR derailment, OR requiring relief engine(s). B-4: same for non-passenger (B-2). B-5/B-6: passenger/non-passenger fire not falling under B-2/B-4. B-7: fire/explosion in shunting/marshalling/loco yards/sidings involving rolling stock but not a train. Real note: an RPF representative should be included in any fire-accident inquiry committee. |
| C — Train running into road traffic (or vice versa) at level crossing | C-1/C-2: passenger/non-passenger train at MANNED LC (major). C-3/C-4: passenger/non-passenger train at UNMANNED LC (major). C-5/C-6: manned LC, not meeting C-1/C-2. C-7/C-8: unmanned LC, not meeting C-3/C-4. C-9: shunting engine (with/without vehicles) running into road traffic at LC. Real note: a road vehicle not physically clearable off the track promptly by one person is termed 'road traffic' for classification, regardless of its traction mode. |
| D — Derailments | D-1/D-2: passenger/non-passenger train derailment (major). D-3: passenger train derailment not falling under D-1. D-4: non-passenger derailment not falling under D-2, but loss/interruption above threshold. D-5: non-passenger derailment not falling under D-2 or D-4. D-6: other derailments in shunting/marshalling/loco yards/sidings, not involving a train. |
| E — Other Train Accident | E-1: train running over/against an obstruction/fixed structure (other than covered under Class C), with loss/damage/interruption above threshold. E-2: same, not covered under C or E-1. |
| F — Averted Collisions (Indicative) | F-1: averted collision between trains, at least one carrying passengers. F-2: averted collision between a passenger train and an obstruction. F-3: averted collision between non-passenger trains. F-4: averted collision between a non-passenger train and an obstruction. |
| G — Breach of Block Rules (Indicative) | G-1/G-2: passenger/non-passenger train entering a block section without authority/proper Authority-to-Proceed. G-3: train received on a blocked line, not constituting an averted collision. G-4: train received on/entering a wrong line at a station, Catch Siding, Slip Siding or Sand Hump etc. |
| H — Train Passing Signal at Danger (Indicative) | H-1/H-2: passenger/non-passenger train running past a 'stop' signal at danger without proper authority. |
| J — Failure of Engine and Rolling Stock | J-1/J-2: failure of engine hauling a passenger/non-passenger train (or light engine). J-3/J-4: parting of a passenger/non-passenger train. J-5/J-6: rolling-stock failure (tyres/wheels/axles/braking apparatus) on a passenger/non-passenger train LEADING to detachment. J-7/J-8: same, NOT leading to detachment (passenger/non-passenger). J-9: a train or portion running away, out of control. J-10: poor brake power in a train, not covered by J-9. |
| K — Failure of Permanent Way | K-1: buckling of track. K-2: weld failure. K-3: rail fracture. K-4: unusually slack/rough running or heavy lurch experienced by drivers over any length of track, leading to blockage of communication. K-5: failure of tunnel/bridge/viaduct/formation/cutting/culvert. K-6: track damage rendering it temporarily unsafe or likely to cause delay above threshold. K-7: same as K-6 but not covered under K-1 to K-6. Real note: cases detected during regular maintenance NOT affecting train movement are excluded from this classification. |
| L — Failure of Electric Equipment | L-1: snapping/damage to OHE wire requiring OHE switch-off for more than real 3 minutes. L-2: no tension in OHE for more than real 3 minutes. L-3: pantograph entanglement, not covered under J-1/J-2. L-4: defect in AC or other electrical equipment leading to detachment of rolling stock from a train. |
| M — Failure of Signalling and Telecommunication | M-1: failure of part/complete panel or RRI. M-2: failure of interlocking/track-circuit or axle counter. M-3: failure of block instrument. M-4: failure of point machine/equipment. M-5: failure of signal/point. M-6: failure of control/station communication for more than real 15 minutes. M-7: failure of station-to-station or station-to-LC-gate communication for more than real 15 minutes. Real note: signal/point/telecom failures NOT reported to the S&T department are excluded. |
| N — Train Wrecking (Unusual) | N-1/N-2: attempted wrecking/sabotage of a passenger/non-passenger train. N-3: attempted sabotage/tampering with track, not involving any train. |
| P — Casualties (Unusual) | P-1: person(s) falling out of a running train, resulting in death/grievous hurt. P-2: person(s) run over/knocked down by a train, resulting in death/grievous hurt. P-3: person(s) falling out of/knocked down by a train/engine/railway vehicle, NOT resulting in death/grievous hurt. |
| Q — Other Incidents (Unusual) | Q-1: accidental/natural death or grievous hurt to any person (passenger, employee, trespasser, other) within railway premises (excluding railway quarters). Q-2: murder or suicide in a train or within railway premises. Q-3: robbery/attempted robbery/theft/attempted theft in railway premises incl. trains. Q-4: fire/explosion within railway premises, not involving trains. Q-5: fire/explosion damaging a railway bridge/viaduct. Q-6: blockade of train services due to agitation. |
| R — Miscellaneous (Unusual) | R-1: vehicle(s) running away. R-2: train running over cattle (real note: 'cattle' EXCLUDES sheep, goats, pigs, dogs, donkeys, rams, ewes and lambs). R-3: flood/breach/landslide etc. causing interruption of an important through line of communication above threshold. R-4: other flood/breach/landslide cases causing traffic interruption. R-5: any accident not included in the foregoing classifications. Real note: a 'train' for this classification includes a trolley/lorry/motor/motor-trolley when worked under train-working rules. |
वास्तविक रिपोर्ट योग्य ट्रेन दुर्घटनाएं एवं गंभीर दुर्घटना परिभाषा
वास्तविक रिपोर्ट योग्य ट्रेन दुर्घटनाएं रेलवे अधिनियम 1989 की धारा 113 के अंतर्गत आती हैं: (a) मानव जीवन हानि या गंभीर चोट सहित कोई भी दुर्घटना; (b) ट्रेनों के बीच कोई टक्कर, जिनमें से एक यात्री ले जाती है; (c) किसी यात्री-वाहक ट्रेन या इसके भाग का पटरी से उतरना; (d) ट्रेन-रेकिंग/प्रयास रेकिंग, लाइन पर रखी बाधाओं पर चलना, यात्रियों का गिरना, आग, IPC अनुसार गंभीर चोट, या वास्तविक रु. 25 लाख से अधिक गंभीर संपत्ति क्षति जो उचित रूप से अपेक्षित हो सकती थी भले ही वास्तव में न हुई हो, सहित यात्री ट्रेन में जीवन हानि सहित दुर्घटनाएं — एवं भूस्खलन/दरार/बाढ़ जो कम से कम वास्तविक 24 घंटे हेतु किसी महत्वपूर्ण थ्रू लाइन संचार में व्यवधान का कारण बने।
वास्तविक गंभीर दुर्घटना: यात्री-वाहक ट्रेन को एक दुर्घटना जिसमें यात्री की जीवन हानि या गंभीर चोट हो, या वास्तविक रु. 25,00,000 से अधिक गंभीर संपत्ति क्षति, या कोई अन्य दुर्घटना जिसके बारे में मुख्य आयुक्त/रेलवे सुरक्षा आयुक्त की राय हो कि CRS जांच आवश्यक है। वास्तविक 3 बहिष्करण: (a) अपनी लापरवाही से कुचले/घायल/मारे गए अतिक्रमणकारी, या अपनी लापरवाही से घायल/मारे गए यात्री; (b) यात्री ट्रेन के रोलिंग स्टॉक के बाहर (फुटबोर्ड, छत, बफर — वेस्टिब्यूल आंतरिक भाग को छोड़कर) यात्रा करते हुए मारे गए/गंभीर रूप से घायल रेलवे सेवक या वैध पास/टिकट धारक, या LC पर या ट्रैक पर कहीं और कुचले गए; (c) लेवल-क्रॉसिंग दुर्घटनाएं जहां कोई यात्री/रेलवे सेवक मारा/गंभीर रूप से घायल नहीं हुआ, जब तक CCRS/CRS जांच आवश्यक न माने।
वास्तविक रिपोर्टिंग एवं जांच स्तर
रिपोर्टिंग पर वास्तविक टेलीफोन-सलाह नियम: रेलवे बोर्ड को — सभी परिणामी ट्रेन दुर्घटनाओं, सीमा से अधिक गंभीर यातायात परिणाम वाली यार्ड दुर्घटनाओं, एवं सीमा से अधिक भूस्खलन/दरार/OHE ब्रेकडाउन हेतु (साथ ही सभी श्रेणियों हेतु निर्धारित प्रोफार्मा में मासिक विवरण)। ज़ोनल रेलवे को — सभी ट्रेन दुर्घटनाओं हेतु (केवल परिणामी नहीं), साथ ही समान यार्ड/भूस्खलन/OHE स्थितियां (साथ ही मासिक विवरण)।
| वास्तविक जांच स्तर | वास्तविक कौन जांच करता है |
|---|---|
| Serious accidents | Commissioner of Railway Safety (CRS); if CRS/CCRS unavailable, a JA Grade Inquiry Committee |
| Other consequential train accidents (except unmanned LC accidents) | Committee of JA grade officers (or Branch officers in their absence) |
| Consequential Unmanned Level Crossing Accidents | Committee of Junior Scale Officers |
| All other train accidents | Committee of Senior Scale or Junior Scale Officers as decided by respective DRMs |
| Yard accidents | Committee of Senior Supervisors |
| Indicative Accidents | Committee of Junior Scale Officers |
| Equipment failures | Senior Supervisors/Supervisors of respective departments |
वास्तविक नियम: हर विभागीय दुर्घटना जांच समिति का एक सदस्य एक सुरक्षा अधिकारी होना चाहिए — यदि मंडल में समान ग्रेड का सुरक्षा अधिकारी उपलब्ध न हो, एक ग्रेड नीचे नामित किया जा सकता है। वास्तविक लेखा नियम: ट्रेनों की दुर्घटनाएं स्थल क्षेत्राधिकार वाली रेलवे द्वारा हिसाब की जाती हैं; इंजन विफलताएं इंजन के स्वामी रेलवे द्वारा; सांख्यिकीय रिटर्न (महीने-अंत तक संचयी) वास्तविक अगले महीने की 7वीं तारीख तक बोर्ड कार्यालय पहुंचने चाहिए; प्रत्येक दुर्घटना केवल एक बार दिखाई जाती है — यदि यह एक से अधिक श्रेणी में आती है, इसे उच्च श्रेणी के अंतर्गत माना जाता है। आग सांख्यिकी में वास्तविक रु. 5000 या अधिक की मृत्यु/चोट/क्षति का कारण बनने वाला भौतिक आग/धुआं उत्सर्जन शामिल है। असामान्य-घटना श्रेणी N, P, Q हेतु विवरण/सांख्यिकी सुरक्षा (RPF) शाखा द्वारा बनाए रखी जाती है।
दुर्घटना जानकारी मिलने पर वास्तविक कार्रवाई एवं अलार्म कोड
- संबंधित AEN एवं इंस्पेक्टर सबसे तेज़ साधन से स्थल की ओर दौड़ते हैं, रास्ते में मानव/सामग्री आवाजाही व्यवस्थित करते हुए। DEN जानकारी एकत्र करता है एवं AEN की व्यवस्था की पर्याप्तता जांचता है, आवश्यकता होने पर पूरक करते हुए। एक जिम्मेदार नियंत्रण अधिकारी मानव/सामग्री की आवाजाही की निगरानी करता है, दुर्घटना स्थल एवं उच्च HQ अधिकारियों के बीच समन्वय करते हुए।
- वास्तविक ARME/ART प्रेषण समय: ARME को आदेश देने के वास्तविक 30/15 मिनट के भीतर, क्रमशः रात/दिन के दौरान प्रेषित किया जाना चाहिए। ART को आदेश देने के वास्तविक 45/30 मिनट के भीतर, क्रमशः रात/दिन के दौरान प्रेषित किया जाना चाहिए।
| वास्तविक अलार्म संकेत कोड (हूटर प्रतिरूप) | वास्तविक अर्थ |
|---|---|
| Two long hooters: 45"-5"-45" | Accident in loco/traffic yard at homing station |
| Three long hooters: 45"-5"-45"-5"-45" | Accident outside homing station |
| Four long hooters: 45"-5"-45"-5"-45"-5"-45" | ARME required |
| One long hooter of 90" | Cancellation of ART/ARME |
स्थल पर वास्तविक कार्रवाई एवं तोड़फोड़ प्रक्रिया
- स्थल पहुंचने वाला पहला अधिकारी (आमतौर पर एक इंजीनियरिंग अधिकारी) यह करना चाहिए: (1) यदि गार्ड/ड्राइवर द्वारा पहले से न हो तो ट्रेन सुरक्षित करना; (2) बचाव/चिकित्सा राहत व्यवस्थित करना; (3) तेज़ स्थल सर्वेक्षण, आवश्यक क्षति/सहायता की नियंत्रण/निकटतम SM को जानकारी देना; (4) लाइन क्लियर/चेतावनी आदेश/ट्रेन रजिस्टर जांचना; (5) सुराग सुरक्षित रखना एवं प्रारंभिक सफाई शुरू करना — संदिग्ध तोड़फोड़ में, बहाली हेतु पहले पुलिस की मंज़ूरी चाहिए (चिकित्सा राहत में देरी किए बिना); यदि CRS स्थल निरीक्षण चाहे, तदनुसार बहाली में देरी हो सकती है।
- वास्तविक प्रारंभिक रिपोर्ट आवश्यकताएं: दुर्घटना की प्रकृति, प्रथम-दृष्टया कारण, जीवन हानि/चोटें, क्षति की सीमा, वास्तविक ट्रैक रीडिंग (X-स्तर, गेज, वर्साइन, सुपर-एलिवेशन) दोनों तरफ वास्तविक 45 मीटर हेतु यदि पटरी उतरने का कारण ज्ञात हो — अन्यथा शून्य स्टेशन (माउंट बिंदु) के पीछे की ओर वास्तविक 90 मीटर एवं आगे 45 मीटर हेतु — साथ ही वर्षा/गश्त विवरण, बहाली योजना, आवश्यक सहायता, विशेष विशेषताएं, एवं दुर्घटना स्थल का एक स्केच।
- तोड़फोड़/ट्रेन-रेकिंग प्रक्रिया: गार्ड/इंजन क्रू (यदि यात्रा कर रहे हों), ट्रेन सुरक्षित करने एवं प्राथमिक चिकित्सा के बाद, जिम्मेदार यात्रियों के साथ ट्रैक की संयुक्त जांच करनी चाहिए, जांच परिणाम दर्ज करें एवं हस्ताक्षरित कराएं; सुनिश्चित करें छेड़छाड़ किए गए ट्रैक/रेल/फिश-प्लेट/बोल्ट अस्त-व्यस्त न हों एवं सिविल/पुलिस प्राधिकारियों के पहुंचने तक निगरानी रखी जाए। आसन्न स्टेशन मास्टर सबसे तेज़ साधन से स्थानीय सिविल पुलिस/RPF सूचित करता है। स्थल जाने वाले इंजीनियरिंग अधिकारियों को शुरू में औज़ार नहीं ले जाने चाहिए, पुलिस-जांच तक टूलबॉक्स न खोले रखें, एवं पुलिस निरीक्षण तक ट्रैक अस्त-व्यस्त न करें। यदि पुलिस आगमन में देरी हो, वरिष्ठतम रेलवे अधिकारी फंसे व्यक्तियों को निकालने हेतु न्यूनतम रूप से एक कोच को जैक अप/शिफ्ट कर सकते हैं (स्केच से मूल स्थिति नोट करते हुए) — पुलिस से परामर्श किए बिना सामान्य यातायात अनुमत नहीं; रेलवे एवं पुलिस अधिकारियों द्वारा एक संयुक्त निरीक्षण + संयुक्त हस्ताक्षरित रिपोर्ट बहाली से पहले होती है।
वास्तविक आपदा प्रबंधन — गोल्डन ऑवर
आपदा प्रबंधन में बुद्धिमान/सावधानीपूर्ण योजना एवं तुरंत प्रतिक्रिया शामिल है। वास्तविक योजना बिंदु: रणनीतिक बिंदुओं पर राहत उपकरण; निकटवर्ती चिकित्सा-सुविधा जानकारी विस्तार से उपलब्ध; पूर्ण आवश्यक वस्तुओं सहित ART/ARME तैयार रखी गई। वास्तविक तुरंत-प्रतिक्रिया बिंदु: नियंत्रण को शीघ्रतम दुर्घटना-विवरण रिले; चिकित्सा कर्मी/स्वयंसेवक सहायता मांगी गई; घायलों को त्वरित राहत; सुराग सुरक्षित रखें; ड्यूटी पर/ऑफ स्टाफ को अवसर पर उठना चाहिए; एक लॉगबुक यात्री नामों सहित सभी गतिविधि दर्ज करती है; आवश्यकता होने पर सिविल प्राधिकारी मांगे गए; स्थल एवं सुविधाजनक स्थानों पर सूचना केंद्र खोले गए; बहाली समय जनता को सूचित किया गया; संदिग्ध तोड़फोड़ में पुलिस मंज़ूरी के बिना बहाली शुरू नहीं की गई; गलत जानकारी जल्दबाज़ी में नहीं दी गई।
परीक्षा पर ध्यान — वास्तविक 'गोल्डन ऑवर' अवधारणा
सबसे तेज़ संभव साधन से स्थल की ओर दौड़ें — पहला एक घंटा 'गोल्डन ऑवर' कहलाता है, जिसके दौरान, यदि एक चिकित्सा राहत टीम पहुंचे, घातक दुर्घटनाओं में कई कीमती जीवन बचाए जा सकते हैं।
वास्तविक दुर्घटना जांच — उद्देश्य एवं वर्गीकरण
CRS जांच मार्गदर्शन हेतु नियम वास्तविक 'रेलवे दुर्घटनाओं की सांविधिक जांच नियम, 1998' में हैं (तत्कालीन पर्यटन एवं नागरिक उड्डयन मंत्रालय द्वारा G.S.R.587 दिनांक 09.04.73 के माध्यम से अधिसूचित, GSR 20 दि.17.10.80 एवं GSR सं.704 दि.09.07.85 के माध्यम से संशोधित)। वास्तविक इतिहास: राज्य रेलवे हेतु एक समान जांच कोड सबसे पहले वास्तविक 1879 में निर्धारित किया गया था, परंतु भारतीय रेलवे अधिनियम, 1890 (जिसे बाद में रेलवे अधिनियम, 1989 द्वारा प्रतिस्थापित किया गया) तक इसका कोई सांविधिक समर्थन नहीं था।
एक जांच आवश्यक है यदि: (1) दुर्घटना धारा 113 अनुसार 'गंभीर' है; (2) एक यात्री ट्रेन शामिल है; (3) यह मानने का कारण है कि रेलवे स्टाफ जिम्मेदार है (प्रथम-दृष्टया या पुलिस रिपोर्ट अनुसार); (4) शामिल प्रणाली दोषपूर्ण/त्रुटिपूर्ण संदिग्ध है; (5) कारण स्पष्ट नहीं है; (6) किसी विशेष कारण से GM/CSO/DRM जांच आवश्यक मानते हैं; (7) CRS GM से एक व्यापक रिपोर्ट मांगता है — यह अंतिम जांच छोड़ी जा सकती है यदि यह पहले से CRS/जांच आयोग द्वारा संभाली जा रही हो, कारण के बारे में कोई उचित संदेह न हो, या एक रेलवे विभाग जिम्मेदारी स्वीकार करे।
दुर्घटना जांच के वास्तविक 10 उद्देश्य
- 1. उचित संदेह से परे कारण स्थापित करना। 2. विफलताओं/कमीशन/चूक/नियम उल्लंघन हेतु जिम्मेदारी तय करना, अनुगामी दंडात्मक कार्रवाई सक्षम करते हुए। 3. प्रणाली की पर्याप्तता/व्यावहारिकता आंकना। 4. मौजूदा निवारक उपायों/नियमों/निर्देशों की पर्याप्तता एवं उनके कार्यान्वयन का आकलन करना। 5. कौशल, ज्ञान एवं प्रभावी कार्यप्रणाली सुनिश्चित करना। 6. संस्थापन/कार्य/रखरखाव के सुरक्षा पहलुओं की जांच करना। 7. पर्याप्त/त्वरित राहत एवं बचाव प्रदान करने में रेलवे प्रणाली की प्रतिक्रिया की समीक्षा करना। 8. लेआउट, सिग्नलिंग आदि में बदलाव/संशोधन की सिफारिश करना। 9. दुर्घटनाएं कम करने हेतु एक उपयोगी उपकरण होना। 10. विभिन्न स्तरों पर दुर्घटना-संबंधी सांख्यिकी संकलित करने में मदद करना। वास्तविक नोट: प्राथमिक उद्देश्य प्रणाली दक्षता/कमज़ोरी पहचानना एवं सुरक्षा प्रदर्शन सुधारना है — जिम्मेदार स्टाफ को दंड देना अगली प्राथमिकता है।
जांच के वास्तविक 2 स्तर: (1) गैर-रेलवे — जांच आयोग, रेलवे सुरक्षा आयोग (CRS), मजिस्ट्रेट जांच, पुलिस जांच। (2) रेलवे — प्रमुख संयुक्त जांच, लघु संयुक्त जांच, विभागीय जांच।
वास्तविक गैर-रेलवे जांच स्तर
- जांच आयोग: वास्तविक जांच आयोग अधिनियम, 1952 के अंतर्गत केंद्र सरकार द्वारा, सरकारी निर्देश या संसद के जनादेश पर आदेशित। वास्तविक संरचना: संघ कैबिनेट मंत्री के पद के साथ एक बैठे/सेवानिवृत्त सुप्रीम कोर्ट या हाई कोर्ट के न्यायाधीश की अध्यक्षता में, एक विधायक एवं एक सेवानिवृत्त वरिष्ठ रेलवे अधिकारी (जो आयोग सचिव के रूप में भी कार्य करता है) द्वारा सहायता प्राप्त। वास्तविक प्रक्रिया: सिविल-कोर्ट जैसी शक्तियां (गवाह बुलाना, शपथ पर साक्ष्य लेना, रिकॉर्ड मांगना, स्थल निरीक्षण) रखता है; वकील अनुमत हैं; एक बार आदेशित होने पर, उस घटना में सभी अन्य जांच बंद हो जाती हैं; निष्कर्ष केवल अनुशंसात्मक हैं, सरकारी स्वीकृति के अधीन।
- रेलवे सुरक्षा आयोग (CRS) — वास्तविक संक्षिप्त इतिहास: प्रारंभिक निजी रेलवे निर्माण/संचालन नियंत्रित करने हेतु सलाहकार इंजीनियर नियुक्त किए गए, सरकारी निरीक्षक के रूप में पुनः नामित, वास्तविक 1883 में सांविधिक रूप से मान्यता प्राप्त। रेलवे बोर्ड (1905 में स्थापित) को वास्तविक अधिसूचना सं.801 दिनांक 24 मार्च 1905 (भारतीय रेलवे बोर्ड अधिनियम, 1905) के अंतर्गत सुरक्षा-नियंत्रण प्राधिकार दिया गया। भारत सरकार अधिनियम, 1935 की धारा 181(3) के अनुसार, सुरक्षा-जांच कार्य रेलवे बोर्ड के अलावा एक प्राधिकारी के अंतर्गत रखे गए (केंद्रीय विधायिका द्वारा 1940 में अनुशंसित) — निरीक्षणालय डाक एवं वायु विभाग (मई 1941) के अंतर्गत गया, बाद में नागरिक उड्डयन मंत्रालय, एवं वास्तविक 01.11.1961 को रेलवे सुरक्षा आयुक्त के रूप में पुनः नामित किया गया।
- वास्तविक CRS संगठनात्मक संरचना: लखनऊ में मुख्य रेलवे सुरक्षा आयुक्त (CCRS) की अध्यक्षता में, जो रेलवे सुरक्षा पर केंद्र सरकार का प्रमुख तकनीकी सलाहकार भी है। CCRS के प्रशासनिक नियंत्रण के अंतर्गत: वास्तविक 9 रेलवे सुरक्षा आयुक्त (CRS), प्रत्येक एक 'सर्कल' (रेलवे के पुराने 9 ज़ोन) पर अधिकार क्षेत्र सहित — कुछ मेट्रो रेलवे, पोर्ट ट्रस्ट रेलवे, एवं कोंकण रेलवे भी कवर करते हैं। CCRS की सहायता हेतु वास्तविक 5 उप आयुक्त रेलवे सुरक्षा HQ (लखनऊ) में तैनात हैं; वास्तविक 2 उप आयुक्त क्षेत्र में हैं, मुंबई एवं कोलकाता में एक-एक, सिग्नलिंग एवं दूरसंचार मामलों पर CRS की सहायता करते हुए।
- रेलवे अधिनियम, 1989 अनुसार वास्तविक CRS कार्य: यात्री यातायात अधिकृत करने से पहले नई रेलवे लाइनों का निरीक्षण; खुली लाइनों का आवधिक निरीक्षण; यात्री-वाहक लाइनों को प्रभावित करने वाले नए कार्यों/नवीनीकरण की मंज़ूरी; दुर्घटनाओं की जांच (गंभीर यात्री-ट्रेन दुर्घटना जांच सहित); ट्रेन-संचालन सुरक्षा पर सामान्य सलाह — रेलवे दुर्घटनाओं की सांविधिक जांच नियम, 1998 एवं रेलवे (दुर्घटनाओं की सूचना एवं जांच) नियम, 1998 द्वारा शासित।
- वास्तविक सांविधिक जांच बाध्यता: यात्री-वाहक ट्रेन को हर दुर्घटना में एक रेलवे सुरक्षा आयुक्त की जांच बाध्यकारी है जिसमें जीवन हानि/गंभीर चोट हो (वास्तविक IPC धारा 320 मानदंड अनुसार, पुनरुत्पादित: नपुंसक बनाना/स्थायी दृष्टि-हानि, स्थायी श्रवण-हानि, अंग/जोड़ हानि, स्थायी सिर/चेहरा विरूपण, हड्डी/दांत फ्रैक्चर/विस्थापन, >20 दिनों/अस्पताल में भर्ती हेतु सामान्य कार्य करने में असमर्थ) या वास्तविक रु. 25 लाख से अधिक गंभीर संपत्ति क्षति। फुटबोर्ड/छत पर मारे गए/घायल व्यक्ति, या LC पर/कहीं और कुचले गए व्यक्ति हेतु जांच बाध्यकारी नहीं है। इस उद्देश्य हेतु कर्मचारियों को ले जाने वाली कर्मचारी/बैलास्ट ट्रेनें यात्री ट्रेन मानी जाती हैं — ऐसी ट्रेन पर एक कर्मचारी की मृत्यु/गंभीर चोट CRS जांच बाध्यकारी बनाती है।
- जब CRS जांच न कर सके तब वास्तविक प्रक्रिया: CRS CCRS को कारण सूचित करता है; CCRS स्वयं जांच कर सकता है, दूसरे CRS को निर्देशित कर सकता है, या रेलवे को सौंप सकता है (जो रेलवे अधिकारियों की समिति नियुक्त करती है) — रेलवे समिति की रिपोर्ट CRS को जाती है, जो जांचता है एवं (सहमत होने पर) अपनी राय सहित CCRS को अग्रेषित करता है; यदि CRS असहमत हो, वह स्वयं जांच कर सकता है। वास्तविक रोक नियम: जब भी केंद्र सरकार 1952 अधिनियम के अंतर्गत जांच आयोग नियुक्त करे, CRS को अपनी जांच बंद करनी चाहिए।
- वास्तविक CRS दुर्घटना-जांच रिपोर्ट प्रारूप — वास्तविक 9 अध्याय: I — प्रस्तावना, निरीक्षण व जांच, दुर्घटना विवरण, हताहत; II — राहत उपाय; III — ट्रेनों की संरचना एवं क्षति; IV — स्थानीय विशेषताएं; V — साक्ष्य सारांश; VI — परीक्षण एवं अवलोकन; VII — चर्चा; VIII — निष्कर्ष; IX — टिप्पणियां एवं सिफारिशें, साथ ही संक्षिप्ताक्षर एवं परिशिष्ट।
- वास्तविक CRS प्रक्रिया समयरेखा: धारा 113 के अंतर्गत सूचना → CRS CCRS/रेलवे बोर्ड/रेलवे प्रशासन प्रमुख को सूचित करता है, तिथि/स्थान तय करता है → स्थल निरीक्षण + साक्ष्य संग्रह + सार्वजनिक साक्ष्य आमंत्रित → DRM कार्यालय/सचिवीय सहायता प्रदान करता है, ADRM+Sr.DSO/Sr.DSTE/Sr.DEE/Sr.DME सहायता करते हैं → CRS CCRS/रेलवे बोर्ड/GM को प्रारंभिक रिपोर्ट संकलित करता है (तोड़फोड़/रेकिंग मामले गोपनीय रूप से निदेशक, खुफिया ब्यूरो, MHA को भी जाते हैं) → HOD समीक्षा के बाद CCRS मंज़ूरी/टिप्पणियां देता है, मुख्य सुरक्षा अधिकारी द्वारा समन्वित → CRS टिप्पणियों की समीक्षा करता है, अंतिम रिपोर्ट का प्रारूप बनाता है → रेलवे बोर्ड असहमतियां अंतिम निर्णय हेतु केंद्र सरकार (नागरिक उड्डयन मंत्रालय) को जाती हैं → अंतिम रिपोर्ट संसद में रखी जाती है, फिर प्रकाशित। वास्तविक नोट: इस पूरी प्रक्रिया में दस्तावेज़ गोपनीय है।
- मजिस्ट्रेट जांच: धारा 113 के अंतर्गत दुर्घटनाओं हेतु, जिला मजिस्ट्रेट (या नामित एक) स्वयं जांच कर सकता है, एक अधीनस्थ/प्रथम-श्रेणी मजिस्ट्रेट प्रतिनियुक्त कर सकता है, या पुलिस जांच निर्देशित कर सकता है। जिला मजिस्ट्रेट विशेष रूप से कानून एवं व्यवस्था को प्रभावित करने वाली दुर्घटनाओं (लेवल क्रॉसिंग, तोड़फोड़) की जांच करते हैं यह स्थापित करने हेतु कि क्या एक आपराधिक अपराध शामिल है — मजिस्ट्रेट किसी भी व्यक्ति को बुला सकता है, न्यायिक-जांच आधार पर निर्णय ले सकता है, एवं GM एवं CRS को निष्कर्ष प्रतियां देता है।
- पुलिस जांच: रेलवे पुलिस जांच कर सकती है जब दुर्घटना में प्रथम-दृष्टया आपराधिक कृत्य द्वारा जीवन हानि/गंभीर चोट/गंभीर संपत्ति क्षति शामिल हो, या जब जिला मजिस्ट्रेट निर्देश दे। एक बार मजिस्ट्रेट जांच आदेशित होने पर कोई पुलिस जांच नहीं की जाती। क्षेत्र की सरकारी रेलवे पुलिस (GRP) रेलवे-परिसर सीमाओं के भीतर प्राथमिक रूप से जिम्मेदार है, आवश्यकता होने पर आगे बढ़ते हुए; जांच अधिकारी GM/DRM को सलाह देता है, जो एक रेलवे अधिकारी को पर्यवेक्षक/तकनीकी-सहायता प्रदाता के रूप में प्रतिनियुक्त कर सकते हैं (एक के बिना भी जांच जारी रहती है)। रेलवे पुलिस के स्थान पर, राज्य पुलिस ऐसी जांच कर सकती है।
वास्तविक रेलवे जांच — प्रमुख/लघु संयुक्त एवं विभागीय
- एक संयुक्त जांच समिति में सामान्यतः संचालन, सिविल इंजीनियरिंग एवं मैकेनिकल इंजीनियरिंग से 1-1 अधिकारी होता है — शामिल होने पर अन्य विभाग (S&T, इलेक्ट्रिकल, इंजीनियरिंग आदि) जुड़ते हैं; गैर-रेलवे अधिकारी (राज्य पुलिस, रक्षा) केवल पर्यवेक्षक के रूप में बैठ सकते हैं। वरिष्ठतम अधिकारी समिति अध्यक्ष के रूप में अध्यक्षता करता है, अन्य सदस्य हैं, एवं सुरक्षा/संचालन अधिकारी सचिव के रूप में कार्य करता है। वास्तविक जांच स्तर दुर्घटना मैनुअल के 'वर्गीकरण' अध्याय के कॉलम 4 अनुसार, या मुख्य सुरक्षा अधिकारी/DRM द्वारा तय किया गया।
- प्रमुख संयुक्त जांच (MJI): वास्तविक रिपोर्ट दर्ज साक्ष्य सहित 6 प्रतियों में बनाई जाती हैं। गंभीरता अनुसार SAG, JAG, सीनियर स्केल, या जूनियर स्केल स्तर पर हो सकती है। GM CRS द्वारा जांच न की गई जीवन हानि/गंभीर चोट सहित यात्री-ट्रेन टक्करों हेतु SAG स्तर पर MJI आदेशित करता है — AGM द्वारा स्वीकृत। JA ग्रेड/सीनियर स्केल/जूनियर स्केल संयुक्त जांच DRM द्वारा आदेशित, Sr.DSO/DSO द्वारा प्रोसेस्ड, DRM द्वारा स्वीकृत, प्रतियां CSO को — स्वीकृति के बाद, प्रासंगिक अंश प्रशासनिक कार्रवाई/अनुशासनात्मक शुरुआत हेतु शाखा अधिकारियों को जाते हैं; मुख्य सुरक्षा अधिकारी (HQ) एवं Sr.DSO/DSO (मंडल) पर्याप्त दंड सुनिश्चित करते हैं, अपर्याप्त होने पर समीक्षा हेतु AGM/DRM तक बढ़ाते हुए।
- लघु संयुक्त जांच: छोटे मामलों हेतु समान पंक्तियों पर आदेशित/संचालित — संबंधित शाखा अधिकारी के परामर्श से Sr.DOS/DOS द्वारा नामित विभिन्न विभागों के वरिष्ठ अधीनस्थों द्वारा गठित समितियां; सापेक्ष गंभीरता अनुसार Sr.DSO/DSO या AMO(G) द्वारा स्वीकृत रिपोर्ट।
- विभागीय जांच: सामान्यतः आदेशित जब कारण संदेह से परे निर्धारित नहीं किया जा सका या कोई विभाग जिम्मेदारी स्वीकार नहीं करता — यद्यपि DRM फिर भी एक संयुक्त जांच आदेशित कर सकता है भले ही एक विभाग जिम्मेदारी स्वीकार करे, विशेषकर यदि अन्य विभागों की अनियमितताओं का संदेह हो। जिम्मेदार विभाग के एक अधिकारी द्वारा संचालित, उस विभाग के HOD/शाखा अधिकारी द्वारा विचारित।
वास्तविक रेलवे जांच का संचालन — प्रक्रिया
- सुरक्षा/संचालन अधिकारी (सचिव के रूप में), अध्यक्ष एवं सदस्यों के परामर्श से, पहली बैठक की तिथि/समय/स्थान तय करते हुए एक संदेश जारी करता है, संबंधित वरिष्ठ अधीनस्थों को स्टाफ/रिकॉर्ड उपलब्ध कराने हेतु सलाह देते हुए — प्रासंगिक होने पर GRP एवं RPF भी संबोधित किए जाते हैं। पहली बैठक दुर्घटना स्थल के यथासंभव निकट एक स्थान पर होनी चाहिए — जांच शुरू करने से पहले स्थल निरीक्षण अनिवार्य है, स्थलाकृति/संरेखण/दृश्य/वक्र/ग्रेडिएंट/ट्रैक/मिट्टी स्थिति की धारणा देते हुए।
- किसी भी बैठक हेतु कम से कम 2 समिति सदस्य उपस्थित होने चाहिए; अंतिम बैठक (निष्कर्ष तैयार किए गए) पर, अध्यक्ष एवं सभी सदस्य उपस्थित होने चाहिए। साक्ष्य दर्ज करने से पहले, रेलवे कर्मचारियों को विधिवत चेतावनी दी जाती है कि प्रारंभिक बयानों से विचलन जिसे वे विश्वसनीय रूप से प्रमाणित नहीं कर सकते उन्हें अनुशासनात्मक कार्रवाई हेतु उत्तरदायी बनाता है। असंगत गवाह बयानों की विसंगतियां दूर करने हेतु एक आमने-सामने परीक्षा होती है। एक अस्पताल में भर्ती गवाह का बयान उपचार कर रहे डॉक्टर की अनुमति से अस्पताल में दर्ज किया जा सकता है।
- साक्ष्य-रिकॉर्डिंग एवं रिकॉर्ड अवलोकन के बाद, अध्यक्ष सदस्यों के साथ विवरण पर चर्चा करता है, ड्राफ्ट निष्कर्ष तैयार करता है एवं सौंपता है — सर्वसम्मति का लक्ष्य रखा जाता है। यदि कोई सदस्य असहमत हों, वे अध्यक्ष को एक 'असहमति नोट' जमा करते हैं, जो अपना 'प्रत्युत्तर' देता है — फिर भी सर्वसम्मति न हो तो, बहुमत निष्कर्ष अंतिम किए जाते हैं, असहमत सदस्य(ओं) द्वारा 'असहमति नोट जमा किया गया' टिप्पणी सहित हस्ताक्षरित; असहमति नोट + प्रत्युत्तर जांच रिपोर्ट का हिस्सा बनते हैं, स्वीकार करने वाले प्राधिकारी द्वारा रिपोर्ट के साथ विचारित। असहमत अधिकारी की उपयुक्त प्राधिकारी (AGM/DRM) द्वारा जांच की जा सकती है एवं अपना बिंदु विश्वसनीय रूप से साबित करने में असमर्थ होने पर उत्तरदायी ठहराया जा सकता है।
- निष्कर्षों में जिम्मेदारी के वास्तविक 3 चरण: प्राथमिक जिम्मेदारी, द्वितीयक जिम्मेदारी, दोषपूर्ण (वास्तविक परिभाषा: कोई भी अनियमितता/कमीशन/चूक/नियम-उल्लंघन जो दुर्घटना के वास्तविक कारण से संबंधित हो सकता है या नहीं)। दुर्घटना जांच रिपोर्ट के साथ राहत एवं बचाव उपायों की प्रभावशीलता/तत्परता पर एक अलग रिपोर्ट संलग्न की जानी चाहिए।
परीक्षा पर ध्यान — वास्तविक जांच समय-सारणी एवं अनुशासनात्मक समय-सीमा
वास्तविक CRS-स्तरीय समय-सारणी: D+2 DRM द्वारा GM को प्रारंभिक रिपोर्ट (गंभीर दुर्घटनाएं); D+3 जांच आयोजित करना; D+5 रेलवे बोर्ड हेतु DRM द्वारा GM को विस्तृत रिपोर्ट; D+10 DRM द्वारा GM को जांच कार्यवाही अग्रेषित; D+27 जांच रिपोर्ट का अंतिमीकरण एवं स्वीकार करने वाले प्राधिकारी को जमा। वास्तविक संयुक्त-जांच समय-सारणी स्तर अनुसार भिन्न है: SAG स्तर — शुरुआत D+4, स्वीकृति हेतु जमा D+8, सक्षम प्राधिकारी को स्वीकृत निष्कर्ष जमा D+10। JAG-एवं-नीचे स्तर — शुरुआत D+3, स्वीकृति हेतु जमा D+8, स्वीकृत निष्कर्ष जमा D+10। वास्तविक अनुशासनात्मक-कार्रवाई समय-सीमा: एक लघु दंड हेतु वास्तविक 60 दिनों के भीतर, एक प्रमुख दंड हेतु वास्तविक 90 दिनों के भीतर पूर्ण किया जाना चाहिए।
रेलवे बोर्ड का सुरक्षा निदेशालय वार्षिक रूप से दुर्घटना सांख्यिकी संकलित करता है — प्रति ज़ोनल रेलवे, एवं कारण-वार/जिम्मेदारी-वार/उपकरण-विफलता-वार — हताहत, चोटें, संपत्ति-क्षति हानि, एवं यातायात निरोध/व्यवधान सहित। प्रत्येक अंतिम जांच का विवरण संबंधित स्टेशन/कार्यस्थल पर 'दुर्घटना रजिस्टर' में पोस्ट किया जाता है, दुर्घटना प्रवृत्तियों एवं दुर्घटना-प्रवण कर्मचारियों को उपचारात्मक कार्रवाई हेतु पहचानने के लिए निरीक्षण अधिकारियों द्वारा अवलोकित। एक नमूना दुर्घटना-जांच रिपोर्ट प्रारूप अनुबंध 'A' के रूप में संलग्न है।
दुर्घटना स्थल पर वास्तविक अधिकारी कर्तव्य — भूमिका अनुसार करें एवं न करें
| वास्तविक भूमिका | वास्तविक मुख्य करें | वास्तविक मुख्य न करें |
|---|---|---|
| A. First official reaching site | Protect adjacent track & preserve clues; secure load against rolling (hand brakes/wedges); order Medical Van/Break Down Train if needed; first aid + transport injured; collect & relay 11 real particulars (time/date, train no./description, block-section/station/km location, brief description, casualty particulars, derailed-coach/speed-restriction condition, damage to track/OHE/rolling stock/S&T, LC-specific details, prima facie cause, fire-specific details, other info) to higher officials/controllers; collect railwaymen/volunteers; allot duties; organise relief; help passengers cordially; maintain control communication; seize records & seal signal levers/equipment; record evidence/statements; preserve dead bodies; secure luggage/property. | Don't panic/get irritated. Don't disturb debris in suspected sabotage until police permit (except extricating trapped persons). Don't allow anybody to interfere at the accident spot. Don't report the cause to public/press until investigated by an expert team and cleared by a responsible official. Don't leave the site until charge is handed to a responsible Railway official. |
| B. Senior-most Officer/Site Manager (DRM/ADRM or senior-most present) | Immediately assess casualties/catering needs/damage extent/prima-facie cause (relay to control)/probable traffic detention; depute officers/staff for rescue, hospital-particulars noting, clue preservation/document sealing/sketching, colour photography of dead/injured, site log maintenance, transhipment assistance, railway-security assistance; arrange ex-gratia payment per instructions; operate a fully-manned Mobile Control Office logging events/restoration progress to Division/HQ; open information centres/booths en route; secure luggage & area; arrange free-of-cost road clearance for stranded passengers with suitable onward accommodation (or a relief train); ensure efficient communication (STD phones, walkie-talkies); depute info-counter staff; coordinate joint civil+railway-police investigation in suspected sabotage. | Don't panic. Don't disturb debris in suspected sabotage until police permit (except extrication). Don't allow any outsider to interfere in rescue work; prevent theft/antisocial activity at site. Don't give press reports until authorised. |
| B. Duties of Station Master/Manager | Note date/time/details of first information + informant's name. Lock the block-instrument operating handle for the affected section in 'Train on Line' position. Report to controllers (+ Civil/Railway Police if suspected sabotage), advising on medical/other assistance needed. Protect/safeguard Railway & public property. Arrange local medical aid, transport injured to nearest hospital. Call off-duty staff, allot relief/rescue duties. Arrange catering/water/complimentary onward-journey passes/free messages to relatives for affected passengers. Open info counters/booths; be polite with stranded passengers. Maintain controller communication, reporting situation/assistance needed. | Don't panic. Don't allow any train to enter the affected section. Don't allow a passing/run-through train on the opposite line without issuing a caution order. Don't LEAVE duty until the accident is cleared or you're relieved by a competent railway servant. Don't allow anybody to interfere with or damage clues/cause-of-accident evidence. |
| C. Duties of Controllers | Note time of first information + informant's name. Inform Operating/Mechanical officers, order ART/ARMV/ARME in consultation with Sr.DME. Alert the adjoining station to stop entry of any train into the affected section. Arrange civil/medical aid. Advise the SM/TI of the nearest important station to proceed to site by first available means. Inform officers/officials per priority instructions. Regulate Mail/Express/Passenger trains at stations with adequate communication arrangements and cancel unimportant trains. Divert important trains via alternate routes if needed, informing changed timings to relevant stations/Divisions/Zones. Maintain a chronological log of info received/action taken; continuous site-officer communication. Ensure the list of injured/dead is obtained quickly and relayed to Zonal HQ/Railway Board/station/publicity officer. | Don't panic. Don't detain ART/ARME while proceeding to accident site. Don't permit running of unimportant trains — avoid section congestion. Don't forget to inform civil and Railway Police in suspected sabotage. Don't leave duty until charge is handed to a responsible competent railway servant. |