ट्रेन पार्टिंग — वास्तविक कपलर बल एवं रोकथाम

कपलर बल के वास्तविक प्रकार

• ड्राफ्ट फोर्स: एक संलग्न कपलर/वैगन को खींचने हेतु आवश्यक कपलर पर बल। संलग्न वैगन का खींचना केवल एक साथ संलग्न कपलर के पूर्ण विस्तार के बाद शुरू होता है (वास्तविक 'रन-आउट' स्थिति, ड्रॉ-गियर पर दृश्य नकल-स्लैक सहित)।
• बफ फोर्स: एक संलग्न कपलर/वैगन को धकेलने हेतु आवश्यक कपलर पर बल। दूसरे वैगन का धकेलना केवल एक साथ संलग्न कपलर के पूर्ण संपीड़न के बाद शुरू होता है (वास्तविक 'रन-इन' स्थिति)।

वास्तविक परिभाषाएं — ड्रॉ गियर, ड्राफ्ट गियर एवं स्लैक

• ड्रॉ गियर: लोको एवं वैगन के बीच या वैगनों के बीच वास्तविक कपलिंग।
• ड्राफ्ट गियर: प्रभाव-अवशोषण उपकरण जिसके द्वारा ड्रॉ-गियर इसके लोको या वैगन से जुड़ा है।
• स्लैक: ड्रॉ-गियर एवं कुछ ड्राफ्ट-गियर में प्रदान किया गया मुक्त खेल, वक्रों व ग्रेड के आसपास आवाजाही हेतु आवश्यक।
• फ्री स्लैक (ढीली स्लैक): ड्रॉ-गियर के भीतर क्लीयरेंस, जो ड्राफ्ट-गियर को संपीड़ित/खींचे बिना रन-इन या रन-आउट हो सकता है। वास्तविक मान: एक वैगन हेतु 1 इंच तक।
• स्प्रिंग स्लैक: 'फ्री स्लैक' गति समाप्त होने के बाद हो सकने वाली अतिरिक्त अनुदैर्ध्य गति, जब ड्राफ्ट-गियर संपीड़ित होता है या वापस उछलता है, सभी स्लैक को विपरीत दिशा में निर्देशित करते हुए। वास्तविक मान: ड्राफ्ट-गियर पूर्ण रूप से दबे होने पर 5 इंच तक। 40 वाहनों हेतु वास्तविक कुल स्लैक लगभग 20 फीट है।
• रन-इन: ट्रेन के कपलर-स्लैक का बफ (संपीड़ित) की ओर तीव्र परिवर्तन — तब हो सकता है जब तेज़ चल रहे ट्रेन का पिछला भाग धीमे चल रहे अग्र भाग से टकराता है, अचानक ब्रेकिंग के कारण।
• रन-आउट: ट्रेन के कपलर-स्लैक का ड्राफ्ट (खिंचा) की ओर तीव्र परिवर्तन — तब हो सकता है जब धीमे चल रहे ट्रेन का पिछला भाग तेज़ चल रहे अग्र भाग के विरुद्ध खिंचता है, अचानक त्वरण के कारण।
• स्लैक एक्शन: एक जुड़ी ट्रेन के एक भाग की गति दूसरे भाग से भिन्न गति पर, रन-इन या रन-आउट का कारण बनते हुए। वास्तविक तथ्य: कपलर पर टक्कर के कारण प्रभाव बल इन गतियों के अंतर के वर्ग के अनुसार भिन्न होता है — बार-बार प्रभाव घिसाव/थकान एवं अंततः कपलर-टूटन का कारण बनते हैं।

अवरोही-आरोही ग्रेड पर वास्तविक रन-इन तंत्र

जैसे ही एक लोकोमोटिव ग्रेड चढ़ना शुरू करता है, ग्रेड के तल के निकट वैगन का समूह (जो तनाव में था) धीमा होता है एवं संपीड़ित होना शुरू करता है क्योंकि पिछला भाग — अभी भी डाउनहिल ग्रेड पर — उनमें टकराता है। जब इस क्षेत्र में कपलर अंततः संपीड़ित हो जाते हैं, ट्रेन का पिछला भाग तेज़ी से रन-इन होता है जब तक संपीड़न तरंग ट्रेन के पिछले भाग तक नहीं पहुंचती, उस बिंदु पर पूरी ट्रेन अपनी प्राकृतिक आवृत्ति पर दोलन करना शुरू करती है।

ट्रेन पार्टिंग के वास्तविक कारण

• चलाने की रणनीतियां: यदि स्लैक एक बार में एक वैगन से ली जाए तो अपेक्षाकृत कम कपलर बल परिणाम देते हैं — परंतु यह अवरोही-आरोही ग्रेड पर लंबी ट्रेनों में प्राप्त करने योग्य नहीं। उच्च प्रभाव बल तब होते हैं जब खिंचे (या बंच किए) वैगनों से अलग किए गए 2 बंच किए (या खिंचे) वैगन के ब्लॉक, ट्रेन के साथ गति अंतर के कारण साथ/अलग चलते हैं — एक बार 2 ब्लॉक के बीच सभी स्लैक समाप्त हो जाने पर, परिणामी रन-इन/रन-आउट आसानी से अनुमेय अनुदैर्ध्य कपलर-बल सीमा से अधिक हो सकता है। वास्तविक तथ्य: ट्रेन पार्टिंग की अधिकतम संभावना अवरोही-आरोही ग्रेडेड सेक्शन नेगोशिएट करते हुए उत्पन्न होती है। वास्तविक 3 सावधानियां: (1) ब्रेक के बजाय ग्रेडिएंट का उपयोग करते हुए MP हेराफेरी एवं कोस्टिंग से स्थिर गति बनाए रखें; (2) हंप के शीर्ष के निकट पहुंचने से ठीक पहले पावर थोड़ी कम करें, बाद की अतिरिक्त गति एवं गंभीर ब्रेकिंग टालने हेतु; (3) इसी तरह एक डिप के निकट पहुंचने से ठीक पहले पावर थोड़ी बढ़ाएं।
• ट्रेन ब्रेक अनुप्रयोग: ट्रेन ब्रेक का अनुप्रयोग/रिलीज़ कई दर्ज ट्रेन-पार्टिंग एवं नकल विफलताओं में एक प्रमुख कारक पाया गया है। एक ब्रेक अनुप्रयोग सामान्यतः संपीडक कपलर बल में परिणत होता है, परंतु परिणामी रन-इन की गंभीरता अनुप्रयोग से पहले ट्रेन के भीतर बल/स्लैक वितरण पर निर्भर है — गैर-समान रूप से लोड किए गए वैगन एक-दूसरे से भिन्न ब्रेक करते हैं। माल ट्रेनों हेतु वास्तविक अच्छी प्रथा: कंसिस्ट को खिंचा रखें — ब्रेक अनुप्रयोग किए जाते समय कंसिस्ट को पावर में रखकर एवं लोकोमोटिव के ब्रेक लागू होने से पहले उनकी वायु निकालकर प्राप्त। यह डायनामिक ब्रेक के साथ संभव नहीं, जो अपनी स्वयं की ट्रेन-हैंडलिंग चुनौती प्रस्तुत करता है — डायनामिक ब्रेक उपयोग गंभीर स्लैक एक्शन का कारण बन सकता है: यदि अनुचित समय पर लाया जाए (ट्रैक ज्यामिति/ट्रेन गति के सापेक्ष) रन-इन अत्यधिक संभावित है, एवं इसे अनुचित समय पर रिलीज़ करने से रन-आउट हो सकता है। दोनों संभावित रूप से ट्रेन ड्रॉ-गियर को तोड़ सकते हैं, ट्रेन-पार्टिंग का कारण बनते हुए।

वास्तविक कपलर रखरखाव — खराब UTS के 5 वास्तविक कारण

टूटे कपलर की अधिकांश C&M जांच रिपोर्ट अक्सर कपलर की खराब तन्य शक्ति (UTS) के कारण विफलता पाती हैं, इनके कारण: (1) नकल एवं प्लेट पर अत्यधिक/असमान घिसाव; (2) नकल का अनुचित ताप उपचार; (3) कास्टिंग दोष एवं ब्लो होल; (4) अनुचित सामग्री संरचना; (5) थकान या पुरानी दरारें।

अनकपलिंग आदि के कारण ट्रेन पार्टिंग के वास्तविक कारण

• लॉक उचित रूप से संलग्न नहीं; अप्रभावी एंटी-क्रीप उपकरण; चलते समय गिरता अनकपलिंग लीवर; अनकपलिंग लीवर के साथ अनधिकृत छेड़छाड़; नकल के वर्टिकल फिसलने के कारण अनकपलिंग।

ट्रेन पार्टिंग कम करने हेतु वास्तविक सावधानियां

• 1) खड़े होकर शुरू करते समय, ट्रेन को थोड़ा पीछे करें — प्रारंभिक कपलिंग पर पूरी तरह न गिरे लॉक को गिराने में मदद करता है। 2) अचानक नॉचिंग अप टालें। 3) पीछे से अचानक ब्रेक अनुप्रयोग टालें। 4) आगे नॉचिंग अप से पहले पिछले वैगन के ब्रेक को पूर्ण रूप से रिलीज़ होने का समय दें। 5) कपलर को स्लैक-स्ट्रेच्ड स्थिति में रखने का प्रयास करें।
• 6) उचित कपलर कास्टिंग/रखरखाव सुनिश्चित करें — वास्तविक उप-बिंदु: (6.1) कपलर-स्पेयर खरीद गुणवत्ता को ठोस आधार चाहिए; (6.2) कपलर निर्माता के कार्यस्थल पर RDSO खरीद निरीक्षण सख्त होना चाहिए; (6.3) अनधिकृत छेड़छाड़ से बचाव हेतु अनकपलिंग गियर में एक लॉकिंग व्यवस्था प्रदान की जानी चाहिए; (6.4) घिसाव कम करने हेतु नकल घिसने वाली सतहों (नोज़, लॉक फेस, हब) को प्लाज़्मा वेल्ड डिपोज़िशन जैसी उपयुक्त स्थानीय प्रक्रिया से कठोर किया जा सकता है; (6.5) किसी भी चरण में कोई कपलर घटक स्नेहित नहीं किया जाना चाहिए; (6.6) वेल्ड रिक्लेमेशन को नकल/लॉक के पूर्व/पश्चात ताप उपचार का उचित रूप से पालन करना चाहिए — वास्तविक नोट: वर्कशॉप जांच में कुछ वर्कशॉप में विशेष रूप से ताप-उपचार प्रक्रिया का उचित पालन न होना पाया गया; (6.7) सभी पुनर्ग्रहण योग्य कपलर घटक (शैंक, नकल, लॉक, ड्राफ्ट गियर) रिक्लेमेशन/अस्वीकृति हेतु वर्कशॉप जाने चाहिए, एवं मुड़ी रॉड, टूटे ब्रैकेट, दोषपूर्ण/लापता घटकों हेतु संचालन तंत्र/रोटरी लिफ्टिंग गियर जांचा जाए; (6.8) मरम्मत/प्रतिस्थापन करें, एवं जहां संभव न हो वैगन को सिक चिह्नित करें; (6.9) अत्यधिक कपलर गिरावट, कपलर हेड में दरार, नकल में ही दरार, एवं योक-पिन सपोर्ट प्लेट की ढीली/अपर्याप्त फास्टनिंग हेतु उचित रूप से जांचें; (6.10) निर्धारित विधि अनुसार सिक लाइन छोड़ने वाले सभी वैगन पर एंटी-क्रीप विशेषता जांचें, किसी भी खराबी को ठीक करते हुए।
• 7) DV (डिस्ट्रीब्यूटर वाल्व) का उचित कार्य सुनिश्चित करें। 8) वैगन में सही हैंडल स्थिति सुनिश्चित करें (खाली/लोडेड)। 9) कपलर की उचित ऊंचाई बनाए रखें। 10) BP पाइप से वायु-रिसाव रोकें।